Après une ère Sport 3,5L qui a manqué de peu de tuer l’endurance, les 24 Heures du Mans se reconstruisent à vitesse grand V depuis 1994, loin du championnat du monde qui lui a fait tant de mal. Et pour cette dernière édition du millénaire, le GT1 part affronter les prototypes pour un combat dantesque.
En 1997, la réglementation GT1 fait son apparition, des prototypes déguisés par l’obligation de fabriquer un exemplaire homologué pour la route. Sauf que comme toujours les règlements sont parfois vagues pour ne pas dire de véritables océans. Un exemple de ça est Toyota et le coffre de sa GTONE. Le règlement stipule que la voiture doit pouvoir transporter une valise et les japonais s’exécutent au moment de l’homologation. Ils placent la valise dans un endroit prévu à cet effet… qui est en réalité le réservoir d’essence.
L’homologation fut toujours un processus rempli de marouflages absurdes mais a aussi amené les plus grandes compétitions tant l’ingénierie est clé. 2 saisons plus tard, la catégorie est à son apogée.
Les Mercedes survolent tout
Tout commence le vendredi, lors des essais. Un incident dans la ligne droite des Hunaudières a eu lieu. La nouvelle monture de Mercedes, la Mercedes CLR possède un petit problème. Durant les qualifications, la Mercedes n°4 avec l’Australien Mark Webber (pilote de F1 de 2002 à 2013 et vainqueur en Grand Prix) roule à pleine vitesse dans les Hunaudières en direction du virage de Mulsanne quand celle-ci s’envole soudainement. La voiture est détruite et doit être entièrement reconstruite en urgence. Le lendemain, lors du warm-up (dernière séance d’essais situé juste avant la course), Webber s’envole à l’exact même endroit que la veille mais la voiture ne pourra pas être reconstruite à temps. L’équipage renonce mais les deux autres voitures prennent quand même le départ. Les adversaires majeurs des GT1, les LMP pour Le Mans Prototype, ont la côte. Audi arrive, BMW renforce sa présence avec l’arrivée des BMW V12 LMR, Nissan amène la R391 mais se retire avant de participer, les Ferrari 333SP sont là mais toujours pas engagées officiellement puis les Lola et les Riley & Scott participent à la fête bien qu’étant dans un rôle de faire valoir. Également, la règle des modèles de route à produire est abolie pour les LMP, laissant libre court aux ingénieurs.
Jeu de Mans, jeu de vilain
Les Toyota s’élancent en tête mais consomment plus et doivent ravitailler plus souvent. Leur vitesse leur offre tout de même les premiers rôles. La CLR de Schneider tient la tête, non sans mal. Le duel est âpre entre les japonais et les allemands, offrant une course palpitante. Mais après 4 heures de course, dans la ligne droite entre Mulsanne et Indianapolis, la Mercedes n°5 décide qu’une balade ne serait pas de trop. Elle s’envole brutalement et finit sa course dans une clairière proche. Peter Dumbreck est indemne mais pas l’honneur de la marque à l’étoile. Ils demandent à la dernière voiture en piste de rentrer au stand et, comme en 1955, les flèches d’argent se retirent,. Dans la foulée, Mercedes met fin à son programme d’endurance sur le champ.
Le Japon au Mans ou la définition d’une malédiction
Les Toyota font encore preuve de problèmes de fiabilité comme en 1998, deux voitures sur les trois abandonnent durant la nuit. La dernière attaque autant que possible et quand JJ Letho, avec un accélérateur bloqué, détruit sa BMW alors en tête, l’espoir renait chez les nippons. Mais Toyota n’est pas Mazda, gagner ce ne sera pas pour cette année. Une crevaison peu avant la fin condamne Katayama et sa n°3. C’est ainsi que la BMW n°15 de Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini et Yannick Dalmas triomphe contre toute attente. Dalmas remporte son quatrième double tour d’horloge, un fait déjà rare auquel il ajoute une spécificité. Il a obtenu ses 4 victoires avec 4 marques différentes (Peugeot en 1992, Porsche/Dauer en 1994, McLaren en 1995 et BMW en 1999). Il est le seul à avoir accompli pareil exploit dans la classique mancelle.